INTRODUCCIÓN
La tarea de reducir la tasa de siniestralidad vial con consecuencias vinculadas a la seguridad ciudadana a nivel de la región y particularmente del Ecuador, es una labor muy compleja y ardua en cuanto a contener su avance, conforme lo evidencia el Informe Anual de Accidentes de Tránsito de la Secretaría General de la Comunidad Andina de Naciones (CAN, 2019). Por tanto, se trata de una problemática que preocupa a los usuarios de las vías públicas del país y allende sus fronteras. Tal es así, que el problema de la inseguridad en las carreteras sigue allí intacto, pese a la normativa existente que regula y establece hábitos de una conducción segura.
Considerando que la seguridad vial es un asunto de Derechos Humanos, es vital que los países de la región andina tomen muy en cuenta los múltiples informes de cada una de sus instituciones acreditadas en la regulación, control y cumplimiento de la normativa de tránsito expedida, a fin de evitar la expansión de los siniestros viales que dejan una estela dantesca del desangre en las vías públicas, particularmente del Ecuador.
De acuerdo a Castro Hernández (2018) sostiene que los accidentes de tránsito representan una tragedia interminable, porque cada suceso corresponde a causas particulares, así como genera consecuencias únicas, por lo que se hace necesario cada vez más precisar las medidas y los mecanismos de prevención, así como de atención pormenorizado a todos los elementos que circunscriben el hecho de tránsito.
Llama la atención que según el informe de la Organización Panamericana de la Salud-OPS y de la Organización Mundial de la Salud-OMS, sobre el estado actual de la seguridad vial en la región, ambas confirman “que pese haberse logrado algunos avances en los países andinos, es evidente que la meta de reducir a la mitad el número de muertes y traumatismos causados por el tránsito para el 2020, no se lograría”. (Defensoría de Bolivia, 2019).
Al respecto, el artículo 79a de la Ley Orgánica Reformatoria de Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial, en el segundo párrafo y en concordancia con el Acuerdo Ministerial N° 0262 del Ministerio del Trabajo (2015) disponen: Por motivos de seguridad la jornada de trabajo, en ningún caso podrá exceder el número de horas diarias determinadas por la autoridad rectora (Ministerio de Relaciones Laborales) para esta actividad y considerará el tiempo de descanso y alternancia obligatoria de sus conductores.
Por lo expuesto, el priorizar las horas de descanso y la alternancia dentro del plan de trabajo de las operadoras del transporte de pasajeros y mercancías por carretera, establecido para sus conductores profesionales, es de capital importancia y obligatoriedad. Esto último, según Balseca (2018), se traduce en la necesidad de que las personas con responsabilidad de gestión, tanto estatal como de las empresas privadas, lleven adelante concluyentes inspecciones técnicas de itinerarios, frecuencias, despacho vehicular y del estado psicofísico de los responsables de la conducción. Por lo tanto, se debe considerar que las largas jornadas laborales le pasan factura al trabajador en general y -consecuentemente- al conductor profesional y su alterno, para el caso que se analiza.
Según el titular de la OMS Tedros Adhanon Ghebreyesus, citado en Váscones (2021), luego de un estudio conjunto entre la primera y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), da cuenta de la existencia de factores de riesgo ocupacional en las que se mencionan, por ejemplo, las largas jornadas de trabajo y la exposición en su lugar de labores, a la contaminación del aire, sustancias carcinógenas, riesgos ergonómicos y al excesivo ruido.
De lo anterior se desprende, que actualmente las muertes del trabajador bordean el número de 350 al año, situación que complica al enfoque factor humano, debido a enfermedades preexistentes que se agravan por el riesgo a padecer pre-infartos y accidentes cerebrovasculares, con consecuencias negativas para su desempeño laboral, pues estos cuadros requieren de una inmediata hospitalización del conductor profesional.
Así las cosas, como medida de prevención para evitar el incremento sostenido de los siniestros viales y se arribe a una mejor cultura tránsito, se insistirá siempre en la normativa vigente lejos de resaltar en las penas y multas, la clave está en actualizar y retroalimentar al personal de conductores en el uso del dispositivo tacógrafo y en la Ley orgánica de transporte, pues esta dispone que se aplicarán sanciones administrativas muy graves a las operadoras que incumplan las horas de conducción, descanso y alternancia obligatoria de conductores según lo previsto en la presente ley en el artículo 82, numeral 5 (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, 2008).
En la presente investigación se plantea como objetivo general analizar jurídicamente
las causas del incremento de la criminalidad, Milagro, Ecuador.
MÉTODO
La presente investigación utiliza el método cuantitativo el cual produce datos descriptivos, que se originan por la recolección de datos. Apoyado en la revisión documental-bibliográfica. Además, se aplica el método inductivo-deductivo, el cual sugiere que para encontrar una verdad se deben buscar los hechos y no basarse en meras especulaciones, además de partir de afirmaciones generales para llegar a específicas (Dávila, 2006). Se plantea además el método analítico-sintético por medio del cual, se descompone un todo en partes extrayendo cualidades, componentes, relaciones y más para posteriormente unir las partes analizadas y con ello descubrir características y relaciones entre los elementos (Rodríguez y Pérez, 2017).
RESULTADOS
Con la llegada de las tecnologías de la Información y la comunicación, los ciudadanos preveían que los siniestros de tránsito disminuirían más si se cuenta con buses modernos, a lo que se sumaría la mejora en los tiempos de respuesta en el rescate a víctimas, pues la vida de una persona mal herida o lesionada, pende de un hilo en esos duros instantes,
Además, la tecnología a bordo en las nuevas unidades de transporte público, ya sean: sistemas de rastreo satelital, videocámaras, sistemas de radio para emergencias o los teléfonos inteligentes, etc., se suman hoy a la seguridad vial ciudadana. Para el caso ecuatoriano, por ejemplo, son tecnologías ancladas a los servicios del Sistema Integrado de Emergencias ECU-911. Sin embargo, con toda esta tecnología y equipamiento disponible la siniestralidad por carretera no se logra contener.
Según Balseca (2018) para los Estados de la región es más barato prevenir que intervenir pues en esto último, participan las agencias de seguridad vial ya que han activado sus alertas para ir al rescate de sobrevivientes y víctimas. Así pues, se activa la Red pública de salud, lo que implica la erogación de recursos para el Estado.
Al respecto, el Informe de la Secretaría General de la Comunidad Andina de Naciones-CAN (2020) sostiene que, para garantizar desde los Estados de la región, una política pública en materia de prevención de siniestros viales, se necesitan estadísticas que sirvan de insumo para una correcta toma de decisiones políticas de seguridad vial.
Si se revisa la estadística adjunta al Informe de la CAN (2020), en la tabla 1 se puede deducir cual ha sido el índice de siniestralidad desde 2010 al 2019.
Tabla 1.
Siniestros de tránsito según países de la región, 2010-2019.
Fuente: Informe anual-accidentes de tránsito en la Comunidad Andina, 2019.
Tal es así que, durante el año 2019, el número de siniestros de tránsito en la Comunidad Andina, descendió en 0,8 al año 2018, al pasar de 327.764 siniestros viales a 325.281 para el 2019; siendo el año 2010 el más bajo. Así, entre 2018 y 2019 Perú experimentó un incremento importante en el número de siniestros, conforme se puede apreciar en la figura 1.
Figura 1. Variación siniestros de tránsito Región Andina.
Fuente: Informe anual-accidentes de tránsito en la Comunidad Andina, 2020.
La Secretaría de la Comunidad Andina CAN (2020) sostiene, además, que debe ser política de los Estados de la región, invertir en la importación de buses y camiones con tecnología que permita la seguridad vial en todo el trayecto, esto es, desde que sale la unidad hasta que llega a su destino. La gráfica propuesta, revela cierta contención de la siniestralidad vial en la región, en el periodo 2010-2019.
Todo reporte en materia de siniestralidad vial tiene como elemento recurrente, al factor humano; que no es otra cosa que el conjunto de errores o faltas que cometen tanto el conductor como el peatón, toda vez que ambos actores de la seguridad vial ciudadana pasan por alto -muchas veces- las medidas de precaución a tomar. Según Moreno (2019), los errores del factor humano se cometen por imprudencia, impericia, cansancio, distracciones, exceso de velocidad; que hoy mediante el uso del dispositivo tacógrafo, pueden ser regulados y mitigados. No obstante, para un correcto desempeño del referido dispositivo, el autobús debe contar con su seguridad activa en óptimo estado, con sus elementos tecnológicos, tales como: los frenos, las luces, el labrado de los neumáticos, los limpiaparabrisas, etc.; así mismo, es importante contar con los componentes de la seguridad pasiva bien calibrados. Según Nogales (2019), esta última depende de la carrocería, el bastidor del motor, los apoya cabeza, airbags, los cinturones de seguridad, el punto de gravedad del bus, etc.